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内容摘要：　燃油車時代家喻戶曉的“技術控”，下定決心傾其所有打造一款符合新時代需求且依舊保留品牌靈魂的純電車，會給出什麽樣的答案？即將到來的廣汽本田P7就是這樣一種存在。用廣汽本田的說法，它既代表本田對電氣化時代

燃油車時代家喻戶曉的“技術控”，下定決心傾其所有打造一款符合新時代需求且依舊保留品牌靈魂的純電車，會給出什麽樣的答案？

即將到來的廣汽本田P7就是這樣一種存在。用廣汽本田的說法，它既代表本田對電氣化時代的最新理解，也是本田數十年造車經驗的完美繼任者。高舉“重塑純電時代新駕趣”的大旗，廣汽本田P7有何獨特理解和解題思路？

本期我們便來聊聊，廣汽本田P7如何定義純電時代的駕趣，它還有沒有可能像燃油車時代的本田一樣，讓人們發自內心的喜歡和追捧，繼續喊出“VETC is the best”“一日本田，終身本田”之類的狂熱口號？

優秀操控

從不等於加速快

電氣化時代，大馬力不再高不可攀，各種新能源汽車幾乎是“人均超跑級加速”，如此大環境之下，為什麽本田還要大費周章搞操控，談駕趣？

答案很簡單：因為在玩賽道、研究駕趣的本田眼裏，“加速快”與“操控好”之間從不直接劃等號，真正優秀的操控性從沒有裝大功率電機、多裝電機這樣的捷徑可走，它是一門需要不斷積累、試錯的藝術，需要在動力輸出、傳動係統、製動係統、懸架幾何、電腦輔助、人體習慣等多維度中找到最佳的平衡點，最終讓車輛達到易上手、好掌控的“車隨心動”。

汽車發展一百多年來，一次次硬件的突破嚐試、數據的修正、更迭，也不過也是為了這種平衡點能再上一層。隻不過，正如前文所言，這條賽道從沒有捷徑可言，是不斷積累的厚積薄發，是測試、經驗的堆砌。但顯然真正起步不久的純電產品沒有經曆過這種過程，也沒有幾家企業找出了市場公認的最佳平衡點，因此，大多數隻能是用各種炫酷、誇張的高科技技術、硬件來彌補經驗上的不足，如今“電車”動輒三秒、四秒的百公裏加速成績，也不過是轉移用戶注意力的一種包裝而已！顯然，這種做法並不符合本田一貫的造車初心，如何讓過去數十年的賽道、操控經驗落實到一款電車上？是廣汽本田P7麵臨的第一大考驗。

平台基因

重新定義純電操控的底層邏輯

廣汽本田P7給出的答案是，從稱為“造車根本”的平台上開始著手，根據“電車”不同的布局、車控、動力輸出等多方麵來重新開發平台，多維度考量，找到融合駕控、舒適度、功能性、智能化等多方麵考量的最佳平衡點，孕育了廣汽本田P7的本田雲馳智能高效純電W架構（以下簡稱“雲馳架構”）便是為此而來。

與市麵上幾大合資品牌的純電平台不同的是，如大眾MEB、豐田e-TNGA等模塊化平台都為更側重於家用領域的前置平台，但本田雲馳架構則從根本聚焦純電車型的操控本質，以後驅/四驅為主，為其奠定下駕控的基調。

細數曆史上以駕控、運動成名的汽車品牌，旗下高端產品，幾乎有且僅有後驅、四驅兩種選項，即便是四驅，也是更偏向後驅的四驅係統。燃油車時代的保時捷、寶馬，如今以操控見長的特斯拉、小米等皆是如此。

想要操控好，光有驅動形式顯然不夠。畢竟純電車的後驅、偏後驅的四驅完全不可與燃油車同日而語，少了傳動結構，僅需要考慮如何在後軸布局電機、或者布局更大功率電機的問題。

而純電車真正的操控難點不在於驅動形式的選擇，而在於載荷的分布平衡以及懸架幾何的受力、泄力，還有輪胎尺寸、類型的選擇等等。

因此，廣汽本田P7的選擇是，從根本上就要求前後軸的盡可能平衡，以防止讓後期的懸架布局、調校等方麵受到限製。經過工程師的精心調校和反複核算，廣汽本田P7通過電池布局與電機位置的優化實現前後軸重量平衡，達到了完美的‌50:50前後軸荷分配。這對於任何一家廠商而言都不是個簡單活，就連對50:50有著近乎偏執追求的寶馬，其打造出的寶馬iX3也僅為接近50:50，可見，廣汽本田P7有多麽精益求精。

雖說純電車在質心方麵有天然優勢，電池布局於底部天然可以帶來更穩定的車身姿態，但似乎並不能滿足廣汽本田的極致追求。理由很簡單，廣汽本田要的運動、駕控不能輕易被複製，且底部布局電池的形式對駕駛者的坐姿有所限製，不符合它們對於人體工程學的極致追求。

因此，廣汽本田P7通過「蜂窩式複合底盤」布局將電池組嵌入縱梁結構，將電池包厚度控製在110mm以內，使得整車重心較燃油SUV降低了15%。這也讓廣汽本田P7在保障了車內頭部乘坐空間的前提下，實現了1625mm超低車身高度，較同級低了5-7cm，不僅保留了運動型車追求的更低坐姿，也提供更勝競品一籌的低重心。

除此之外，“電車”還麵臨一個對駕控並不友好的“重量大”的物理特性問題，而廣汽本田的工程師可謂絞盡腦汁，隻為盡可能在不影響強度的前提下更輕一點。

廣汽本田P7的平台通過拓撲優化設計，在保證高剛性（車身扭轉剛性達4萬牛ⷧ𑳯度）的前提下，實現白車身減重12%；電池艙還采用航空級7係鋁合金框架，在保證防護性能的同時減重18%。‌要知道，特斯拉Model Y的車身扭轉剛性也僅為2.1萬牛ⷧ𑳯度。足可見廣汽本田P7在用料方麵的不計成本和工程師在設計層麵的嘔心瀝血。

事實上，超輕的車身和超高強度的車身扭轉剛性帶來的效果也是立竿見影，它不僅能顯著降低車身在激烈駕駛中的彈性形變，減少轉向虛位，確保方向盤指令更直接傳遞至輪胎，提升彎道循跡性。

而且還能更清晰地傳遞路麵信息，幫助駕駛者感知輪胎抓地力變化，實現精準操控；麵對複雜的路麵，比如常見的交叉軸或單側懸空路況下，高剛性車身還可減少因形變導致的輪胎載荷失衡，保持車輪與地麵接觸麵積，避免失控風險。

純電車因為重量大而導致過彎時慣性增大的問題，廣汽本田P7也對懸架進行了特別設計。

廣汽本田P7不僅采用了性能車常用的前雙叉臂+後五連杆+加大直徑橫向穩定杆的結構，擁有更強支撐性的同時，還特別配備了‌‌ADS主動減震係統，能夠根據路況實時調整懸架軟硬度，以保證非極限駕駛狀態下的舒適性。

在大起伏路麵，對比Model Y車型，P7彈跳感能減少29%，應對減速帶等衝擊，P7則表現得柔和而富有韌性，基本與豪華品牌旗艦車型的衝擊感為同等水平。

極致三電

續航與性能的“雙優解”

如果說燃油時代主要看“三大件”，那電氣化時代，“三電技術”就是評價一輛車核心素質強弱的最重要指標。

電池方麵，廣汽本田選擇和大廠——聯手。廣汽本田P7搭載的90度寧德時代三元鋰電池，並且針對能耗、熱管理等方麵進行了優化，其CLTC工況續航達到了650km，對比起不少新勢力也不輸，例如蔚來ES6的100度電池版本，續航裏程僅為625km。

為了解決電車冬季續航衰減嚴重的用車痛點，廣汽本田也給出了自己的解決方案。

相比多數車企僅依賴電池保溫技術，廣汽本田P7通過‌熱泵空調係統‌、‌全氣候電池溫控‌和‌場景化智能算法‌，實現了低溫環境下的續航穩定性。

官方宣稱，即便在-30℃的極寒環境下，廣汽本田P7仍能保持86.8%以上的容量，確保續航與動力的穩定性。對比寶馬iX3（82%）和特斯拉Model Y（78%），同樣優勢明顯‌。

在電池保護上，本田並沒有完全依靠供應商，它也拿出了自己的獨門專利技術。P7電池包上蓋板材料選用高阻燃、高強度SMC複合材料，進一步增強耐熱性和耐衝擊性能。電池包殼體則采用12000噸一體化壓鑄鋁合金製造，輕量化的同時，結構比傳統焊接方式更堅固，能夠有效抵禦外部衝擊。

最令人心潮澎湃的是，P7雙電機四驅版，采用了前150kW+後200kW電機組合，峰值扭矩770Nⷭ，百公裏加速僅為4.6秒。如果不算謳歌品牌，它就是目前本田加速最快的車型。要知道這個成績與保時捷Taycan 4S（4.0秒）接近，但價格僅為後者的1/3。

強悍加速的背後離不開先進的電驅係統。針對驅動電機，本田采用矽鋼與磁鋼技術，通過優化電機電磁設計，使得電驅係統綜合效率高達97%，與特斯拉Model Y處於同一水平線‌。我們知道特斯拉的電驅技術一直被奉為行業標杆，足以見得P7這款車的技術含金量。

相比起特斯拉那種拳拳到肉直觀體現“電車”扭矩輸出曲線的做法，廣汽本田P7的動力輸出調校則更在意與駕駛者的溝通感，它的動力輸出更線性、更跟腳。對於駕駛者而言，直接帶來的是更隨性、準確的動力輸出，不僅降低了操作門檻，也更符合駕駛者的實際需求。

但馬力越大，加速越強的車，要想輕鬆駕馭也絕非易事。

早期的大馬力車，由於太強，很容易突破輪胎的物理抓地力極限，要駕馭它往往需要依靠駕駛員的技術，隻是隨著電子控製技術的加入才使得它的駕駛難度降低。

為了更多人能發揮出廣汽本田P7雙電機四驅的全部實力，感受駕駛的樂趣，廣汽本田P7特別引入了F1賽事中的扭矩分配邏輯，可實現前後軸動力0-100%無級調節，既能在濕滑路麵通過前軸70%動力輸出提升抓地力‌，又能在直線加速時向後軸集中100%功率釋放4.6秒零百加速性能。

廣汽本田P7還搭載了廣汽本田有史以來最強大的刹車係統，其采用本田自研線控製動係統 + BOSCH ESP雙備份，完全解耦，但是仍保留了機械連接，即使主係統發生故障，備用係統也能確保正常製動。

值得一提的是，這套製動係統失陷性能設定高於國標1倍，應用本田獨有FCD製動感知係統，不同於其他企業線控係統，在係統出現衰退的時候，踏板感仍然欺騙駕駛者，導致撞牆，廣汽本田P7 的FCD功能可通過踏板實時將當前製動係統狀況反饋給駕駛者。

此外，廣汽本田P7還配備了350mm的前通風刹車盤和330mm的後通風刹車盤。大直徑的刹車盤確保了製動力的均勻輸出，而通風設計則增強了散熱能力，保證了刹車係統在長時間駕駛後的穩定性和可靠性。

另外，它配備了21英寸輪轂，輪胎寬度達到了恐怖的265mm，比Model Y全輪驅動版還寬，這也進一步提高了車輛的抓地力和車身穩定性。

還有一個非常有趣的地方，就是廣汽本田P7的製動力回收控製，它並沒有像大多數純電車一樣被放在繁雜的中控菜單裏，而是被巧妙的設計在方向盤後方的“換擋撥片”上。這個設計不僅提升了操控儀式感，而且也能讓駕駛者更輕鬆地調節製動力回收力度，從而獲取更加舒適的“刹車增益”。

可以說，它並沒有像特斯拉單踏板模式那樣讓人去適應車，而是選擇讓車去輔助人，這也是廣汽本田一直奉行的駕趣原則。

“本田魂”始終不改‌

廣汽本田P7的野心，不僅在於用三電技術追趕新勢力，更試圖以駕控基因重新劃分市場格局。當特斯拉以“軟件定義汽車”、蔚來以“用戶運營”破局時，廣汽本田選擇回歸汽車的本質——讓人與車的每一次交互都充滿樂趣。這種“技術至上”的堅持，或許正是電動化浪潮中最稀缺的底色‌。